6.    Standortspezifische Fragestellungen
Die folgenden Fragen beziehen sich auf standortspezifische Probleme an den einzelnen
Flugplatzstandorten in NRW. Acht Jahre nach Verabschiedung der NRW-
Luftverkehrskonzeption 2010 soll insbesondere hinterfragt werden, inwiefern die Landesre-
gierung an den im Dezember 2000 beschlossenen Handlungsoptionen festhält und ob die
Landesregierung zu Korrekturen im Interesse einer stärkeren Berücksichtigung des Umwelt-
schutzes bereit ist.

6.1. Flughafen Düsseldorf

178. Welche Maßnahmen wurden von der Landesregierung bzw. anderen Stellen er-
    griffen, um die mit mehr als 1.200 „Ausnahmen“ von den vorgesehenen Nacht-
    flugzeiten (während der Sommerflugplanperiode 2008) unerträgliche Belastung
    der Anwohner rund um den Flughafen Düsseldorf nachhaltig zu verringern?
Die in der Fragestellung aufgeführte Bezeichnung „Ausnahmen von den vorgesehenen
Nachtflugzeiten“ in Verbindung mit der genannten Zahl 1.200 ist unzutreffend. Tatsächlich
beläuft sich die Zahl der erteilten Ausnahmen für Strahlflugzeuge zur Landung nach
23.30 Uhr und für Starts nach 22.00 Uhr im gesamten Jahr 2008 auf 349. Vgl. dazu Antwort
auf 179.
Die Zulässigkeit von Flugbewegungen zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr auf dem Flughafen
Düsseldorf ist in den Nachtflugbeschränkungen, die Teil der Betriebsgenehmigung des Flug-
hafens sind, wie folgt geregelt:
    Planmäßige Starts von Strahlflugzeugen sind von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr ohne Aus-
1.
    nahmegenehmigung unzulässig. Flugzeuge, die vor 21:50 Uhr die Abrollposition ver-
    lassen haben, dürfen den Start auch nach 22:00 Uhr durchführen (diese sog. off-
    blocks-Starts zählen nicht zu den Verspätungen und benötigen keine Ausnahmege-
    nehmigung).
    Planmäßige Landungen von Strahlflugzeugen sind von 23:00 Uhr bis 06:00 Uhr ohne
2.
    Ausnahmegenehmigung unzulässig.
    Verspätete Landungen von Strahlflugzeugen, die in der jeweilig geltenden Fassung
3.
    der sogenannten Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums enthalten sind, können
    bis 23:30 Uhr ohne Ausnahmegenehmigung erfolgen.
    Verspätete Landungen von Strahlflugzeugen der Luftfahrtunternehmen, die zusätzlich
4.
    auf dem Flughafen Düsseldorf einen von der Genehmigungsbehörde anerkannten örtli-
    chen Wartungsschwerpunkt unterhalten, können bis 00:00 Uhr sowie ab 05:00 Uhr oh-
    ne Ausnahmegenehmigung erfolgen.
    Lärmzertifizierte Propellerflugzeuge mit mehr als 9 Tonnen Höchststartgewicht
5.
    unterliegen den gleichen Bestimmungen 1. bis 3. (s.o.) wie Strahlflugzeuge.
Über diese Regelungen hinaus kann die Bezirksregierung Düsseldorf (Luftaufsichtsstelle am
Flughafen Düsseldorf) in begründeten Fällen Ausnahmegenehmigungen erteilen. Ret-
tungsflüge sind zu jeder Uhrzeit zulässig und stellen keine Verspätungen dar.
                                                                                   
Die Kontrolle der Einhaltung der Flugzeiten und der damit verbundenen Zeitnischen ist Auf-
gabe des Bundes und wird durch den Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland
(FHKD) durchgeführt. Der FHKD kann im Koordinierungsausschuss und im Slot-
Performance-Monitoring-Committee (SPMC) sowie in direkten Gesprächen auf die Flugge-
sellschaften einwirken. Im Koordinierungsausschuss und im SPMC ist das MBV ständig ver-
treten.
Weitere Maßnahmen der Landesregierung zur Verringerung der Zahl der Nachtflugbewe-
gungen sind:
-     Beschränkung der erlaubten Nachtflüge mit Propellerflugzeugen auf 9 t maximal zuläs-
     siges Startgewicht (Reduzierung der Flüge insgesamt und Streichung der Vorausset-
     zungen für Nachtfrachtflugverkehr).
-     Anweisung an die Luftaufsicht zur restriktiveren Handhabung von Einzelausnahmege-
     nehmigungen
-     Einführung eines Mismatch-Reporting-System (MMR), das die Planungen der Flugge-
     sellschaften mit den zugewiesenen Zeitnischen (Slots) abgleicht
-     Vorgabe der Mitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21:00 Uhr und 22:00 Uhr

179. Wie oft wurden in den Jahren 2005, 2006, 2007, 2008 Ausnahmegenehmigungen
     zur Landung nach 23:30 Uhr (bzw. 24:00 Uhr für Homebase-Carrier) und Starts
     nach 22:00 Uhr erteilt und wie oft verweigert?
Die betroffenen Luftverkehrsgesellschaften erkundigen sich zunächst meist telefonisch bei
der Luftaufsicht nach der Aussicht auf eine Genehmigung ihres beabsichtigten Antrags.
Durch diese Kontaktaufnahme werden Anträge wegen mangelnder Erfolgsaussichten erst
gar nicht gestellt. Auch werden Anträge zurückgezogen oder kommen nicht zum Tragen, weil
die zulässigen Zeiten letztlich nicht überschritten werden. Daneben gibt es Fälle, in denen
Flüge trotz positiv beschiedenem Antrags nicht stattgefunden haben (canceld) oder die Lan-
dung dann doch am Flughafen Köln/Bonn erfolgte.
Aus der vorhandenen Antragslage der Jahre 2005 bis 2008 ergeben sich für diese Jahre
somit Zahlen, die nicht mit der Anzahl der stattgefundenen Flüge identisch sind.
Dies beruht z.B. auch darauf, dass für manche Flüge noch Folgeanträge gestellt wurden, die
sich aber alle auf einen Flug bezogen. Allen dieser Anträge wurde zugestimmt, allerdings mit
unterschiedlich zugebilligten Zeiten. Sie sind somit als Zustimmungen im Sinne der Frage
179 zu zählen:
2005           303 Zustimmungen               62 Verweigerungen
2006           293 Zustimmungen               35 Verweigerungen
2007           356 Zustimmungen               66 Verweigerungen
2008           349 Zustimmungen             102 Verweigerungen
180. Mit welchen Begründungen wurden die Ausnahmegenehmigungen der Jahre
     2005 bis 2008 erteilt oder verweigert?
Es handelt sich jeweils um Einzelfallentscheidungen auf der Basis der Nachtflugbeschrän-
kungen.

Verweigert wurden Ausnahmegenehmigungen falls die Tatbestandsvoraussetzungen der
Nachtflugbeschränkungen nicht vorgelegen haben. Erteilt wurden Ausnahmegenehmigungen
gemäß den Nachtflugbeschränkungen, wenn dies bei verspäteten Starts zwischen 22:00 Uhr
und 23:00 Uhr zur Aufrechterhaltung der Sicherheit des Flugbetriebs oder zur Vermeidung
erheblicher Störungen im betrieblichen Ablauf eines Luftfahrtunternehmens sowie bei ande-
ren Flugbewegungen zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr zur Vermeidung erheblicher Stö-
rungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses erforderlich war.

181. Wie prüft die Luftaufsicht die von den Fluggesellschaften gegebenen Begrün-
     dungen?
Die Luftaufsicht prüft die Begründungen nach Lage des Einzelfalles
-     anhand von Dokumenten, die von den Fluggesellschaften den Anträgen beigefügt wer-
     den und aus denen die Verspätungsgründe ersichtlich werden (z.B. TechLog-
     Auszüge),
-     anhand von aktuellen Wetterdaten,
       anhand aktueller Flugpläne (CFMU-Datensystem),
-     anhand weiterer Dokumente – abhängig vom Einzelfall.
Es findet eine individuelle Prüfung der „Verspätungsgründe“ statt, um entsprechend abwä-
gen zu können.

182. Wie beurteilt die Landesregierung die zunehmenden Starts nach 22:00 Uhr, ins-
     besondere vor dem Hintergrund, dass diese Starts teilweise keine Ausnahmege-
     nehmigung brauchen, weil sie (angeblich) vor 21:50 off-blocks waren?
     Was sind aus Sicht der Landesregierung die Gründe dafür und was gedenkt
     sie gegen diese Zunahmen zu unternehmen?
Die Starts von Strahlflugzeugen in der Zeit von 22:00 Uhr bis 23:00 Uhr gliedern sich in drei
Gruppen:
1.    Ambulanzflüge, die jederzeit ohne Ausnahmegenehmigung fliegen können.
2.    Starts, die bis 21:50 Uhr off-blocks waren und damit ohne Ausnahmegenehmigung
     nach 22:00 Uhr starten dürfen.
3.    Starts mit einer Ausnahmegenehmigung der Luftaufsicht.
Absolut betrachtet, ist die Zahl der Starts von 228 im Jahr 2007 gestiegen auf 268 im Jahr
2008. Das bedeutet eine Steigerung von 0,62 auf 0,72 Starts pro Tag.
Betrachtet man die Starts zu 3. so ist die Zahl der Starts von 130 im Jahr 2007 gesunken
auf 115 im Jahr 2008. Die Zahl zu 1. ist vernachlässigbar gering.
Die deutlichsten Veränderungen gab es bei der Gruppe 2. mit einem Anstieg von 90 Starts
im Jahr 2007 auf 137 Starts im Jahr 2008. Der Grund lag in Steuerungsmaßnahmen der eu-
ropäischen Central-Flow-Management-Unit (CFMU) von Eurocontrol, die ihrerseits Zeitni-
schen verteilt, um Überlastsituationen im europäischen Luftraum zu vermeiden. Dieses führ-
te häufig zu Verzögerungen und einem Zuwachs von Starts mit off-block Zeiten von 21:50
Uhr.
                                                                                     
Um einen eventuellen Missbrauch der off-block Regelung zu vermeiden, wurden bereits im
Oktober 2008 Betriebsabsprachen am Flughafen Düsseldorf getroffen, die sicherstellen,
dass Flüge, die einen CFMU-Slot nach 22:00 Uhr erhalten, der Luftaufsicht bekannt werden
und nur mit Ausnahmegenehmigung der Luftaufsicht starten dürfen.
Eine Verbesserung in diesem Bereich ist durch die „Single-European-Sky“ (SES) Verord-
nungen der EU zu erwarten, die von der Landesregierung ausdrücklich unterstützt werden
und zu einer Entlastung des europäischen Luftraums führen können.
183. Nimmt die Landesregierung Einfluss auf die Arbeit der Luftaufsicht und des
     Lärmschutzbeauftragten? Wenn ja, wie?
Die Landesregierung nimmt grundsätzlich keinen Einfluss auf Einzelentscheidungen von
Luftaufsichtpersonal, welche streng nach Bundesrecht zu treffen sind. Soweit hier der Um-
gang mit Einzelausnahmeanträgen für Flugbewegungen in der Nachtzeit gemäß der Nacht-
flugregelung für den Flughafen Düsseldorf gemeint ist, so besteht zwischen dem Fachminis-
terium und dem zuständigen Luftfahrtdezernat der Bezirksregierung Düsseldorf Konsens
über eine restriktive Handhabung.
Gegenüber dem Lärmschutzbeauftragten für den Flughafen Düsseldorf wurden keinerlei
Weisungen erteilt.

184. Wer kontrolliert die Fachabteilung der Genehmigungsbehörde mit welchem Er-
     gebnis?
Die Beurteilung der fachlichen Arbeit der Genehmigungsbehörde obliegt den Dienstvorge-
setzten.

185. Warum wird die Forderung des Innenministeriums nach Rotation bei entschei-
     denden Positionen innerhalb der Luftverkehrsabteilung nicht umgesetzt?
Eine solche Forderung existiert nicht.

186. Ist es möglich, „Ausnahmegenehmigungen“, wie z.B. in München praktiziert, mit
     Angabe zum Flug und der Begründung im Internet zu veröffentlichen, um Trans-
     parenz zu schaffen?
     Wenn ja, wird die Landesregierung dies anordnen?
Gegen eine Veröffentlichung bestehen Bedenken, da in den Anträgen häufig auch Betriebs-
interna (z.B. genaue Beschreibungen technischer Probleme) enthalten sind. Die Bezirksre-
gierung ist an einer genauen und ausführlichen Angabe der Gründe interessiert, um eine
sachgerechte Abwägung der Interessen vornehmen zu können. Bei einer Veröffentlichungs-
pflicht würden sich Unternehmen an einer detaillierten Nennung der Gründe gehindert se-
hen. Nach Kenntnis der Landesregierung veröffentlicht die Flughafen München AG lediglich
quantitative Angaben zu Ausnahmen von den Nachtflugbeschränkungen.

187. Wertet die Landesregierung die Ergebnisse der Kontrollinstrumente Slot Perfor-
     mance Monitoring Committees (SPMC) und Mismatch-Reporting-System (MMR),
     die in der Betriebsgenehmigung vom 09.11.2005 zum Schutz der Anwohnerinte-
     ressen implementiert wurden, aus?
     In welcher Form?
     Mit welchen Handlungskonsequenzen?
Die Landesregierung ist ständiges Mitglied im Slot-Performance-Monitoring-Committee
(SPMC), in dem der Flughafenkoordinator (FHKD) u.a. die Auswertungen der tatsächlichen
Einhaltung/Nichteinhaltung der koordinierten Zeitnischen präsentiert. Dort kann aktiv einge-
griffen werden, um Ursachen und Probleme, die zu Verspätungen führen, zu beseitigen bzw.
Fluggesellschaften, die nachweislich Missbrauch betreiben, herauszufiltern und Ordnungs-
widrigkeitsverfahren zu initiieren.
Die Listen des Mismatch-Reporting-Systems (MMR) zeigen Differenzen zwischen den Pla-
nungen der Fluggesellschaften und den koordinierten Zeiten des FHKD jeweils 4 Tage und 1
Tag vor einem Flugereignis auf und helfen damit dem FHKD, diese Differenzen festzustellen.
Gründe für eine Nichteinhaltung von Zeitnischen sind diesem System nicht zu entnehmen.
Die Angaben des MMR dienen zugleich dazu, die Arbeit im SPMC noch effizienter zu gestal-
ten.

188. Hat die Landesregierung eine Erklärung dafür, dass die Fluggesellschaft Air Ber-
     lin einen Anteil von rund 70% an den Missmatches hat, obwohl der Anteil an den
     Flugbewegungen bei weniger als der Hälfte dieses Prozentsatzes liegt?
     Was hat die Landesregierung bislang unternommen, um den offenkundigen Slot-
     Missbrauch gerade dieser Fluggesellschaft einzudämmen?
     Was wird die Landesregierung künftig in dieser Angelegenheit tun?
Die Frage unterstellt eine falsche Kausalität zwischen Mismatches und Slot-Missbrauch.
Die Mismatches stellen die Differenz der Planung der Fluggesellschaft und der erhaltenen
Zeitnischen jeweils vier Tage und einen Tag vor einem Flugereignis dar. Ein Rückschluss auf
die Einhaltung der zugewiesenen Zeitnischen kann hierdurch nicht getroffen werden. Dieses
wird separat durch das Slot-Performance-Monitoring- Committee (SPMC) betrachtet.
Wie viele Mismatches bis zum Antritt des Fluges übrigbleiben, zeigen die Auswertungen des
Flughafenkoordinators für den Sommerflugplan 2008:
Von 35.410 Flügen, die Air Berlin am Flughafen Düsseldorf durchgeführt hat, sind letztlich
35.318 Flüge entsprechend der Vorgaben des Flughafenkoordinators geplant worden. Das
entspricht einem Anteil von 99,7%.

189. Warum hat die Landesregierung mit der Betriebsgenehmigung vom 09.11.2005
     die Zahl der zulässigen Flüge nach 22:00 Uhr um mehr als 65% erhöht, die Zahl
     der zulässigen Flüge insgesamt aber um „nur“ 7,4% erhöht?
     Wie bewertet die Landesregierung diese Diskrepanz vor dem Hintergrund der Ur-
     teile des Bundesverwaltungsgerichtes zum Fluglärm an den Flughäfen Berlin-
     Schönefeld und Leipzig/Halle?
Die Genehmigungsbehörde hatte sich mit dem Antrag der FDG zu befassen. Für die Zeit von
22:00 Uhr bis 23:00 Uhr hatte die FDG 45 Landungen im Linien- und Charterverkehr bean-
tragt. Die Genehmigungsbehörde hat bei ihrer Entscheidung über den Antrag alle betroffe-
nen öffentlichen und privaten Belange gegen die Gründe für die beantragte Änderung abge-
wogen. Diese Abwägung hat letztlich dazu geführt, dass gegenüber den beantragten 45
Landungen nur 33 Landungen und somit ca. 30% weniger genehmigt wurden.
Diese Entscheidung war das Ergebnis eines ergänzenden Verfahrens, in dem die Anforde-
rungen der höchstrichterlichen Rechtsprechung an die Zulassung von Flugbewegungen zur
Nachtzeit beachtet worden sind. Dass diesen Anforderungen entsprochen worden ist, haben
das OVG NRW und das BVerwG in ihren aktuellen Entscheidungen in den Verwaltungs-
streitverfahren zur Genehmigung vom 09. November 2005 bestätigt.

190. Wie ist die tatsächliche Nutzung 22 bis 23 Uhr?
      Worauf führt die Landesregierung die geringe Nutzung zurück?
      War diese bei Genehmigungserteilung absehbar?
      Wenn nein, was hat sich an den der Genehmigung zugrunde liegenden Annah-
      men als falsch erwiesen?
      Welche Konsequenzen zieht die Landesregierung daraus?
Die Frage zielt offenbar auf die Zahl der maximal planbaren Landungen am Flughafen Düs-
seldorf in der ersten Nachtstunde. Die neue Betriebsgenehmigung hat die Zahl für die Zeit
von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr auf 33 festgesetzt und ist damit deutlich hinter den beantragten
45 zurück geblieben. Zuvor waren in der Winterflugplanperiode 15 und in der Sommerflug-
planperiode 25 geplante Landungen zulässig. Die planbaren Mehrbewegungen waren aus
Rechtsgründen erst nach den internationalen Flugplankonferenzen für die Sommerflugplan-
periode 2008 verfügbar, so dass der Flughafen Düsseldorf zunächst mit 25 Landung koordi-
niert wurde und die übrigen 8 Zeitnischen erst im Wege der Nachkoordinierung vergeben
werden konnten. Diese Nachkoordinierungsmöglichkeit ist aber für viele Fluggesellschaften
auf Grund ihrer vorlaufenden Planungen nicht oder nur schwerlich nutzbar. Gleichwohl vari-
ierte im Sommer 2008 die Zahl der nachgefragten Zeitnischen zwischen 28 und 33. Die Zahl
der tatsächlich koordinierten Flüge variierte zwischen 27 und 31. Auch im Hinblick auf situa-
tiv bedingte, unvermeidbare Schwankungen (no show) zwischen der Nachfrage nach und
tatsächlich durchgeführten Flügen, kann nicht von einer geringen Nutzung der zu Verfügung
stehenden Zeitnischen gesprochen werden.
Das gilt auch für die Winterflugplanperiode 2008/2009, in der die Zahl der nachgefragten
Zeitnischen zwischen 21 und 27 variierte. Das ist eine deutliche Steigerung gegenüber den
bisher möglichen 15 geplanten Landungen im Winter, zumal sich auch in der Luftfahrtbran-
che bereits seit Oktober 2008 die globale Wirtschafts- und Finanzkrise bemerkbar macht.
Die der Genehmigung zugrunde liegenden Annahmen haben sich bestätigt. Es besteht kein
Handlungserfordernis der Landesregierung.

191. Wie trägt die Landesregierung insbesondere dem hohen Gewicht des Schutzes
      der Bevölkerung vor Nachtfluglärm bei nicht gegebenem Bedarf an einer deutli-
      chen Steigerung der Nachtflugbewegungen Rechnung?

192. Wird insbesondere ein Teilwiderruf der Genehmigung mit Zurückfahren der
      Nachtflugbewegungen auf den tatsächlich benötigten Umfang erwogen?
      Falls nicht: Misst die Landesregierung den Entwicklungsmöglichkeiten des Flug-
      hafens ein höheres Gewicht bei als dem Schutz der Bevölkerung vor Nachtflug-
      lärm?
Die Genehmigungsbehörde hat dem Schutz der Bevölkerung vor Nachtfluglärm das ihm zu-
kommende hohe Gewicht beigemessen. In die Abwägung wurde der Bedarf nach Landun-
gen in der Tagesrandzeit und das hohe Gewicht der Nachtruhe nach der gesetzlichen Ge-
wichtungsvorgabe des § 29 b Abs. 2 LuftVG entsprechend der höchstrichterlichen Recht-
sprechung und auch der Auffassung des OVG für das Land Nordrhein-Westfalen in die Ab-
wägung eingestellt. Das Abwägungsergebnis ist in den Klageverfahren gegen die Genehmi-
gung vom 09.11.2005 gerichtlich gebilligt worden. Gründe für einen Teilwiderruf der Geneh-
migung zur Reduzierung der Flugbewegungen nach 22:00 Uhr, die den Anforderungen des §
49 Abs. 2 VwVfG NW entsprechen müssten, liegen nicht vor.

193. Wie bewertet die Landesregierung die formale Gestaltung der nunmehr vor dem
      BVerwG strittigen Betriebsgenehmigung vom 09.11.2005, hier insbesondere
      wortgenaue Wiederholungen, grammatikalische Fehler und das Fehlen jedweder
      inhaltlichen Auseinandersetzung mit der „Bewertung der Fluglärmentwicklung in
      Düsseldorf“?

194. Wie bewertet die Landesregierung die Abwägung des Interessenausgleichs, wo
      doch selbst CDU-Landtagsabgeordnete öffentlich zu Klagen auffordern?
Das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen hat in seinen klageabwei-
senden Urteilen zu den die Änderungsgenehmigung des Ministeriums für Bauen und Verkehr
des Landes Nordrhein-Westfalen vom 9. November 2005 betreffenden Klageverfahren we-
der bezüglich deren formaler Gestaltung noch wegen ihrer inhaltlichen Aussagen Anlass zur
Kritik gesehen.
Der Ausgang zweier noch vor dem Bundesverwaltungsgericht anhängiger Beschwerdever-
fahren wegen der Nichtzulassung der Revision bleibt abzuwarten.

195. Ist der Landesverkehrsminister bereit, die Statistik der Nachtflüge am Flughafen
      DUS (Starts nach 22:00 Uhr, Landungen nach 22:00 und nach 23:00 Uhr) in mo-
      natlichem Abstand zu veröffentlichen?

196. Ist der Landesminister bereit, diese Statistik im Internet zu veröffentlichen, wie es
      für Flughäfen anderer Bundesländer üblich ist?
Die in den Fragen angesprochene Statistik zu den Nachtstarts und Nachtlandungen auf dem
Verkehrsflughafen Düsseldorf dient u.a. der Information der dortigen Fluglärmkommission,
mit der bezüglich Aufbau und inhaltlicher Differenzierung Einvernehmen besteht.
Diese Statistik folgt der Systematik der am Flughafen Düsseldorf geltenden Nachtflugbe-
schränkungen und enthält eine Vielzahl von Details und Auswertungsergebnissen, die über
die Darstellung der Daten in Nachtflugstatistiken anderer Flughäfen weit hinausgeht. Dies ist
mit einem hohen Prüfungs- und Bearbeitungsaufwand verbunden.
                                                                                       
Sie wird der regelmäßig zweimal im Jahr tagenden Kommission mit der Einladung zur Sit-
zung übersandt und ermöglicht die Beurteilung der mittelfristigen Entwicklung der Nachtflug-
bewegungen.
In der Frühjahrssitzung der Fluglärmkommission ist erörtert worden, ob ihr die o. g. Statistik
in kürzeren Abständen zur Verfügung gestellt werden kann. Der Vertreter der Genehmi-
gungsbehörde hat dies in Aussicht gestellt. Jedoch kann es wegen des sehr zeitaufwändigen
Erarbeitungsverfahrens nicht in monatlichem Abstand geschehen.
Entgegen der Darstellung in Frage 196 ist es „für Flughäfen anderer Bundesländer“ nicht üb-
lich, eine derart spezielle und komplexe Statistik im Internet zu veröffentlichen. Dies ist auch
mit der o.g. Statistik zum Flughafen Düsseldorf nicht beabsichtigt.
Im Übrigen wird auf die Antwort zur Frage 31 verwiesen.

197. Ist der Landesminister bereit, die Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn anzuwei-
      sen, die Fluglärmmessdaten mit den bei anderen Bundesländern üblichen, 1-2-
      monatigem, statt derzeit 3-4-monatigem Verzug zu veröffentlichen?
Die Beschleunigung der Erarbeitung und Versendung der Fluglärmmessberichte war Ge-
genstand der Erörterung in den Fluglärmkommissionen für die Flughäfen Düsseldorf und
Köln/Bonn. Die Vertreter beider Flughäfen haben zugesagt, sich hierbei um eine Verbesse-
rung zu bemühen. Die Landesregierung begrüßt diese Zusage.

198. Welche Summen an Strafgeldern von Fluggesellschaften wegen Verstoßes gegen
      die Nachtflugbestimmungen am Flughafen Düsseldorf bzw. welche Summen an
      Gebühren für Ausnahmegenehmigungen bzgl. verspäteter Landungen wurden in
      den Jahren 2006, 2007 und 2008 jeweils erzielt?
      Wer nimmt diese Gelder ein?
      Für welche Zwecke werden diese Mittel verwendet?
      Wie steht die Landesregierung zu dem Vorschlag, diese Mittel zielgerichtet für
      die Verbesserung des Lärmschutzes (beispielsweise die Finanzierung weiterer
      Lärmmessstellen und Lärmschutzmaßnahmen) einzusetzen?
Aus verhängten Geldbußen wegen Verstoßes gegen die Nachtflugregelung am Flughafen
Düsseldorf für Flüge ohne die erforderliche Einzelausnahmegenehmigung, wurden einge-
nommen:
2006: 2 x 30,- Euro / 2007: 2 x 500,- Euro / 2008: 1 x 1.000,- Euro, 1 x 5.000,- Euro
Verstöße gegen Koordinierungsvorschriften werden durch das Luftfahrtbundesamt hiervon
unabhängig geahndet; vergleiche dazu Antwort zu Frage 227.
An Verwaltungsgebühren für die Zustimmung oder Ablehnung von Nachtstarts- und                  -
landungen wurden eingenommen:
2006 – 29.250,- Euro / 2007 – 38.700,- Euro / 2008 – 70.200,- Euro
Sowohl die Geldbußen als auch die Verwaltungsgebühren wurden durch die Bezirksregie-
rung Düsseldorf vereinnahmt und dem allgemeinen Landeshaushalt zugeführt.
Die Verwaltungsgebühren sollen entsprechend ihrer Zweckbestimmung allein der Kostende-
ckung innerhalb der Verwaltung dienen. Sie wurden zuletzt in 2008 angehoben, was auch
den deutlichen Einnahmeanstieg in 2008 erklärt.
Die Kosten des erforderlichen Lärmschutzes werden mittels eines zwischen den am Flugha-
fen Düsseldorf verkehrenden Fluggesellschaften und dem Flughafen ausgehandelten
Schlüssels getragen. Dieses ausgehandelte Konzept soll der kompletten Übernahme der
Kosten des Lärmschutzes dienen und Überschüsse ausschließen. Sollten von dritter Seite
zusätzliche Mittel, z. B. Strafgelder, zufließen, so reduzierte sich entsprechend die Kosten-
tragungspflicht des Flughafens und der Fluggesellschaften.

199. Wie beurteilt die Landesregierung die Weigerung der Flughafen Düsseldorf
      GmbH, trotz eines Bilanzgewinnes im Konzern im Jahr 2007 in Höhe von über 70
      Mio. Euro (Quelle: Geschäftsbericht des Flughafens) 30 Jahre alte Lärmschutz-
      einrichtungen, die zum Teil völlig veraltet und zum Teil defekt sind, zu ersetzen?
Sofern mit dem in der Fragestellung angegebenen Wert von über 70 Mio. Euro für den Kon-
zerngewinn im Jahr 2007 die Leistungsfähigkeit der Flughafen Düsseldorf GmbH beschrie-
ben werden soll, wurde hierfür die falsche Bewertungsgröße ausgewählt.
Der Bilanzgewinn eines Konzerns spiegelt nicht das aktuelle Ergebnis bzw. die Ertragskraft
eines Konzerns für das entsprechende Jahr wieder. Er ist das Ergebnis aus Bilanzierungsre-
gelungen, welche speziell für den Konzernabschluss die Bewertung von Aktiva und Passiva
vorschreiben. Der Konzerngewinn hat rein informativen Charakter und dient weder zur Aus-
schüttungsbemessung noch als Grundlage für die Ertragsbesteuerung.
Der in der Fragestellung genannte Geschäftsbericht weist auf Seite 42 einen Jahresüber-
schuss der Flughafen Düsseldorf GmbH im Jahr 2007 in Höhe von 32,5 Mio. Euro aus.
Durch die Erstattung der Schallschutzmaßnahmen sollen die Anwohner in den Stand ver-
setzt werden, als hätten sie die vom Flughafen ausgehende Lärmbelastung bereits beim Bau
ihres Wohnhauses und somit bei der Dimensionierung von dessen Schalldämmung berück-
sichtigt. Daher sehen sowohl die Betriebsgenehmigung des Flughafens als auch das novel-
lierte Fluglärmgesetz eine einmalige Erstattung von Schallschutzaufwendungen pro Objekt
vor. Die Instandhaltung obliegt dem Hausbesitzer selber.
Diese Sichtweise wurde durch das Oberverwaltungsgericht NRW sowie durch das Bundes-
verwaltungsgericht in den aktuellen Entscheidungen zur Betriebsgenehmigung des Flugha-
fens bestätigt.
Die Flughafen Düsseldorf GmbH unterstützt in einer am stärksten vom Fluglärm betroffenen
Zone, der so genannten Instandhaltungszone, die Eigentümer von Wohneigentum auf freiwil-
liger Basis durch Zahlung einer Pauschale für notwendige Reparaturen an Fenstern, für die
vor mehr als 20 Jahren eine Erstattungsleistung erfolgt ist.

200. Warum darf der Flughafen Düsseldorf selbst über Lärmschutzmaßnahmen ent-
      scheiden? Welche Rolle spielen dabei vom Flughafen beauftragte Gutachter?
      Wer überwacht dies und mit welchem Ergebnis?
In der Änderungsgenehmigung vom 9. November 2005 sind der Flughafen Düsseldorf GmbH
Lärmschutzmaßnahmen durch Auflagen vorgegeben worden. Durch diese verfügten Aufla-
gen wurde Ansprüche gegen den Flughafen und damit der angestrebte Schutz begründet.
Es ist mithin nicht dem Flughafen überlassen, selbst über Lärmschutzmaßnahmen zu ent-
scheiden.
Bei der Abwicklung der Ansprüche begegnen sich die Beteiligten wie in jedem Nachbar-
schaftsverhältnis auf gleicher Ebene; das Verhältnis zwischen Flughafenbetreiber und An-
wohner ist ein privatrechtliches. Im Streitfall sind Ansprüche also in diesem Verhältnis vor
dem Zivilgericht zu verfolgen.

201. Wann ordnet die Landesregierung an, die Lärmmessungen und die entsprechen-
     den Berichte der Flughafen Düsseldorf GmbH an die Genehmigungsgrenzen und
     die gesetzlichen Vorgaben anzupassen, wie dies für Flughäfen anderer Bundes-
     länder üblich ist?
Die Fluglärmmessberichte der Flughafen Düsseldorf GmbH mit den Mess- und Auswer-
tungsergebnissen der auf dem Flughafen und in dessen Umgebung installierten Anlagen zur
fortlaufend registrierenden Messung der durch die an- und abfliegenden Luftfahrzeuge ent-
stehenden Geräusche (Fluglärmmessanlage) sowie die Lärmmessungen selbst entsprechen
den geltenden rechtlichen Vorgaben.

202. Welche Erfahrungen und Erkenntnisse liegen aus dem „Probebetrieb“ vor, mit
     dem der Nachweis erbracht werden sollte, dass auch 45 Flugbewegungen in ei-
     ner Stunde allein auf der Hauptbahn abgewickelt werden kann?
Grundlage für den Probebetrieb am Flughafen Düsseldorf ist folgende Passage der Be-
triebsgenehmigung vom 09. November 2005:
„In den letztgenannten weiteren 56 Tagesstunden pro Kalenderwoche ist eine Erhöhung des
genannten Koordinierungseckwertes um bis zu 5 Slots pro Stunde zulässig, wenn belegt
wird, dass die Kapazität der Hauptstart/landebahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen
Flugbewegungen unter den gegebenen Rahmenbedingungen Verkehrsüberhänge abzuwi-
ckeln, die aufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten. Die An-
forderungen an den Nachweis sind mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen.“
Als Nachweisverfahren wurde mit dem Flughafen, dem Flughafenkoordinator und der Deut-
sche Flugsicherung GmbH (DFS) ein Probebetrieb über drei Flugplanperioden vereinbart,
der eine schrittweise Erhöhung der geplanten Flugbewegungen pro Stunde von 40 auf 45
Bewegungen vorsieht.
Bei dem Probebetrieb soll ermittelt werden, ob 45 geplante Bewegungen im Einbahnbetrieb
dauerhaft durchgeführt werden können, ohne dass inakzeptable Verzögerungen entstehen,
die unmittelbar durch die Bahnkapazität bedingt sind. Die Messung der Verzögerung wird
wie folgt durchgeführt:
Bei Abflügen wurden für jeden Luftfahrzeugtyp für den Zeitraum vom Erbeten der Anlassfrei-
gabe bis zum Startzeitpunkt Standardzeiten ermittelt. Diese Zeit wird mit der tatsächlich be-
nötigten Zeit verglichen. Anschließend wird aus den Verzögerungen aller Flüge der jeweili-
gen Stunde eine durchschnittliche Verzögerung errechnet.
Bei Anflügen wurden für jeden Luftfahrzeugtyp für den Zeitraum des Überfliegens eines be-
stimmten Anflugpunktes bis zum Aufsetzen auf der Landebahn unter Zugrundelegung eines
verzögerungsfreien Anfluges auf dem veröffentlichten Anflugverfahren Standardzeiten ermit-
telt. Diese Zeit wird mit der tatsächlich benötigten Zeit verglichen, um dann analog zu den
Abflügen eine durchschnittliche Verzögerung zu ermitteln.
Bislang liegen Ergebnisse aus 2 Flugplanperioden vor, in denen die Zahl der geplanten
Flugbewegungen pro Stunde ausgehend von 40 geplanten Flugbewegungen auf 41, dann 42
und nunmehr 43 geplante Flugbewegungen gesteigert wurde. Dabei wurden nur geringfügi-
ge Veränderungen in dem durchschnittlichen Verzögerungswert festgestellt. Bei 40 geplan-
ten Flugbewegungen lag dieser Wert bei durchschnittlich 5,14 Minuten. Der bis jetzt höchste
Wert betrug 5,42 Minuten und lag damit immer noch deutlich unter dem Richtwert von 8 Mi-
nuten.
Eine Evaluation des Probebetriebes erfolgt durch das MBV nach Ablauf der Sommerflug-
planperiode 2009. Sie wird überwiegend auf den Auswertungen der DFS basieren.

203. Wie oft und wann wurden bisher beim „Probebetrieb“ im Einbahnbetrieb mehr
      als 40 Flugbewegungen in einer Stunde geplant?
In der bis jetzt ausgewerteten Sommerflugplanperiode 2008 gab es 232 Stunden mit mehr
als 40 geplanten Flugbewegungen bei Einbahnbetrieb.
Angaben in Tag und Uhrzeit UTC (universal-time-coordinated)
April:
2-10:00 und 13:00, 3-10:00, 4-10:00, 5-10:00, 6-14:00 und 15:00,10-10:00, 11-10:00 und
11:00, 12-09:00, 13-14:00, 16-10:00 und 13:00, 17-10:00, 19-09:00, 20-14:00, 15:00 und
16:00, 22-13:00, 23-13:00, 24-10:00, 25-10:00, 26-10:00, 27-14:00, 15:00 und 16:00,
Mai:
1-10:00, 2-04:00,10:00, 11:00 und 13:00, 3-08:00, 5-11:00, 6-11:00 und 13:00, 7-10:00 und
13:00, 8-10:00, 9-04:00,10:00, 11:00 und 13:00,10-08:00, 09:00,10:00 und 11:00, 11-15:00,
16-10:00, 11:00 und 12:00, 19-10:00, 20-11:00 und 12:00, 21-12:00 und 13:00, 22-10:00 und
18:00, 25-13:00
Juni:
1-13:00,16:00 und 18:00, 8-13:00 und 14:00, 15-13:00, 14:00, 15:00 und 16:00, 17:00 und
18:00, 22-09:00, 15:00 und 16:00, 13:00 und 14:00, 29-08:00, 09:00 und 15:00, 16:00, 17:00
und 18:00
Juli:
6-09:00, 13:00, 14:00, 15:00,16:00,17:00 und 18:00, 13-09:00,14:00 und 16:00, 27-18:00
August:
10-11:00, 12-10:00, 13-18:00, 14-11:00, 15-10:00, 16-09:00 und 11:00, 17-09:00 und
14:00,19-10:00, 20-14:00, 22-13:0024-14:00, 25-10:00, 11:00 und 18:00, 26-11:00, 14:00
und 18:00, 27-10:00, 28-10:00 und 13:00, 29-11:00, 30-06:00, 09:00 und 11:00, 31-09:00
und 17:00
September:
1-10:00, 12:00 und 13:00, 2-10:00, 11:00 und 12:00, 3-10:00, 13:00 und 18:00, 4-11:00,
12:00 und 13:00, 5-10:00, 11:00, 12:00 und 13:00, 6-08:00 und 09:00, 7-09:00,14:00, 15:00
und 17:00, 8-12:00 und 13:00, 9-10:00,12:00 und 13:00, 10-10:00 und 13:00, 11-12:00 und
13:00, 12-10:00, 11:00 und 12:00, 14-16:00, 17:00 und 18:00, 15-11:00 und 12:00, 16-11:00,
12:00 und 13:00, 17-10:00, 11:00, 12:00 und 13:00, 18-10:00, 11:00 und 18:00, 19-11:00
und 13:00, 20-09:00 und 10:00,         21-09:00, 15:00 und 17:00, 22-10:00, 11:00,12:00 und
18:00, 23-11:00, 12:00 und 13:00, 24-11:00, 25-10:00, 11:00 und 13:00, 26-10:00, 11:00 und
13:00, 27-08:00, 09:00 und 11:00, 28-09:00 und 15:00, 29-10:00 und 12:00, 30-13:00
Oktober:
2-13:00, 3-14:00, 4-09:00 und 10:00, 5-14:00, 8-13:00, 9-10:00 und 14:00, 10-10:00 und
11:00, 11-09:00, 12-09:00, 13:00, 14:00 und 17:00, 13-13:00, 14-13:00, 15-13:00, 16-10:00
und 11:00, 17-13:00, 19-14:00 und 18:00, 20-13:00, 21-09:00 und 10:00, 22-13:00, 23-11:00,
24-10:00, 25-08:00, 26-17:00, 30-15:00 und 19:00, 31-11:00

204. Wie oft und wann beim „Probebetrieb“ konnte die Realisierung als "gelungen"
     gewertet werden, wann und wie oft als "gescheitert"?
     Nach welchen Kriterien wird die Bewertung vorgenommen?
     Warum wurden diese Kriterien nicht öffentlich gemacht?
     Wer evaluiert den Probebetrieb? Wie geschieht dies?
Vgl. Beantwortung zur Frage zu 202.

205. Wie beurteilt die Landesregierung den Umstand, dass immer mehr Niederländer
     die Ticketabgaben in ihrem Land zu umgehen suchen, indem sie mit dem PKW
     zum Flughafen Düsseldorf fahren?
     Wie ist die verstärkte Werbung in den Niederlanden und der „modal split“ um-
     weltpolitisch zu bewerten?

206. Wie beurteilt die Landesregierung die auch in diesem Zusammenhang anfallen-
     den Umweltbelastungen durch An- und Abreiseverkehr?
Die Wahl des Verkehrsmittels und - bei Flugreisen - des Abflughafens steht in der Europäi-
schen Union jeder Bürgerin und jedem Bürger frei. Es ist nicht Aufgabe der Landesregierung,
die diesbezüglichen Entscheidungen niederländischer Bürgerinnen und Bürger zu kommen-
tieren oder zu kritisieren. Eine Forderung nach Reglementierung des Reiseverhaltens nieder-
ländischer Bürgerinnen und Bürger entspricht nicht der Haltung der Landesregierung.

207. Warum wurden die Bereitstellungsentgelte am Flughafen Düsseldorf schnell
     wieder abgeschafft?
     Wie bewertet die Landesregierung die Aussage: Die Bereitstellungsentgelte führ-
     ten dazu, dass die Nichtnutzungsquote zugeteilter Slots von rund 20 % auf rund
     10% gedrückt werden konnte?
     Warum wurde die Wirkung der Maßnahme nicht vor einer neuen Betriebsgeneh-
     migung abgewartet und evaluiert?
     Welche Wirkungen konnten wann beobachtet werden? (bitte zeitlich genau zu-
     ordnen, Nichtnutzungsquoten in den Jahren vor Einführung des Bereitstellungs-
     entgeltes, im Zeitraum der Gültigkeit, jeweils getrennt nach Winter- und Sommer-
     flugplanperiode und in den Jahren danach).

      208. Wie hoch war in den letzten 10 Jahren jeweils die jährliche Zahl der a) angefrag-
           ten b) zugeteilten c) zurückgegebenen und d) letztlich genutzten Slots am Flug-
           hafen Düsseldorf? Bitte getrennt für alle Flugplanperioden angeben!
      Das Bereitstellungsentgelt wurde im Herbst 2003 mit Wirkung ab Sommerflugplan 2004 be-
      kannt gemacht. Die Maßnahme führte zu einer deutlichen Absenkung der sog. No-Show-
      Quote (vgl. Tabelle unten).
      Die entsprechenden Erfahrungen wurden Ende 2004 in die Gestaltung einer längerfristigen
      „Entgeltrahmenvereinbarung (ERV)“ mit den Luftverkehrsgesellschaften und deren Verbän-
      den eingebracht. Auch wenn in dieser neuen Vereinbarung das Bereitstellungsentgelt in der
      bisherigen Form nicht mehr enthalten war, zeigt die Entwicklung der Folgejahre, dass durch
      Abschluss der ERV die positiven Wirkungen auf die No-Show-Quote erhalten werden konn-
      ten.
      Die Auswirkungen auf Nichtnutzungsquoten, getrennt nach Flugplanperioden sind aus der
      nachfolgenden, durch den Flughafen Düsseldorf gelieferten Statistik ersichtlich.
                     Beantragte     Zugeteilte Slots    Zugeteilte Slots Genutzte         No-Show
Flugplanperiode          Slots     nach Konferenz *)      nach SRD **)      Slots         Quote (in %)
                         (1)             (2)                  (3)           (4)          ((3)-(4))/(3)
                           86.515             80.903                         69.768
                                                                78.133                     10,7%
Winter 1998/1999
                          145.102            123.102           122.786     113.628          7,5%
Sommer 1999
                           89.925             78.857            76.798       66.414        13,5%
Winter 1999/2000
                          142.385            124.219           124.512     113.619          8,7%
Sommer 2000
                           79.497             78.161            76.539       66.913        12,6%
Winter 2000/2001
                          167.819                              126.694     115.564
                                             128.982                                        8,8%
Sommer 2001
                           91.853             86.350            82.212       66.289        19,4%
Winter 2001/2002
                          138.890            129.468           123.792     109.548         11,5%
Sommer 2002
                           88.414             88.088            82.867       70.372        15,1%
Winter 2002/2003
                          140.799            130.885           128.249     104.399         18,6%
Sommer 2003
                           95.414             90.387            78.312       71.248         9,0%
Winter 2003/2004
                          161.691            136.579           133.984     119.819         10,6%
Sommer 2004
                           99.968             90.466            78.700       69.470        11,7%
Winter 2004/2005
                          154.939            133.601           125.329     119.028          5,0%
Sommer 2005
                          113.321             88.193            81.148       71.999        11,3%
Winter 2005/2006
                          182.286            131.634           135.529     127.472          5,9%
Sommer 2006
                          105.842             98.412            87.285       79.612         8,8%
Winter 2006/2007
                          163.216            146.147           141.065     134.623          4,6%
Sommer 2007
                          106.471            101.140            95.921       85.705        10,7%
Winter 2007/2008
                          170.855            142.812           138.290     133.188          3,7%
Sommer 2008
      * Welt-Flugplankonferenz                     ** Slot-Return-Deadline

209. Warum wurden im Jahr 2006 von 262.000 zugeteilten Slots nur rund 215.000 ge-
      nutzt (und von diesen nur rund 200.000 im Linien-, Charter- und Pauschalflugver-
      kehr, Quelle: Arbeitsgemeinschaft Verkehrsflughäfen)?
      Wie ist die Nutzung in 2007 und 2008? Wie bewertet die Landesregierung dies?
Die Landesregierung hat im Bereich der Slotvergabe bzw. Slotnutzung keine Zuständigkeit.
Zuständig ist der Flughafenkoordinator der Bundesrepublik Deutschland (FHKD). Dieser be-
antwortet die Frage wie folgt:
„Die in der Frage genannten 262.000 bzw. 215.000 Slots für 2006 sind in unserem Datenbe-
stand nicht enthalten. Wir nehmen an, dass sich diese Zahlen auf das ganze Jahr 2006 be-
ziehen. Wir vergleichen die Anzahl der zugeteilten Slots, die nach der Slot Return Deadline (
also nach dem gesetzlich vorgesehenen Rückgabezeitpunkt nach der Flugplankonferenz) für
die kommende Flugplansaison aktuell genutzt werden sollen mit der Anzahl der Slots , die
am Saisonende tatsächlich noch genutzt werden. Dieser Vergleich ergibt folgendes Bild:
Saison SlotReturnDeadline Endstand             Abnahme      in %
S06             135.529                       128.404       7.125           5,3
W06              86.359                         80.332    6.027             7,0
S07             141.382                       135.003       6.379           4,5
W07              96.151                         86.267    9.884            10,3
S08             138.157                       133.989       4.168           3,0
W08              89.122                         79.067   10.055            11,3
Für die Flugplanperioden S06 und W06 zusammen ergeben sich ca. 221.800 Slots zum
Zeitpunk Slot Return Deadline bzw. knapp 209.000 Slots zum Saisonendstand. D.H. dass
ca. 6% der zum Zeitpunkt ReturnDeadline koordinierten Slots nicht genutzt wurden. Die in
der EU Slot VO verankerte „80/20 Rule“ besagt demgegenüber, dass Flüge auch dann His-
torische Priorität erhalten, wenn sie zu mindestens 80% genutzt werden. Im Umkehrschluss
bedeutet dies, dass 20% nicht genutzt zu werden brauchen. Zumindest für die Gesamtheit
aller koordinierten Flüge liegt die tatsächliche Nutzung weit über diesen Forderungen.“

210. Wie erklärt die Landesregierung die Diskrepanzen zwischen den Arbeitsstätten-
      erhebungen des Institutes für Handelsforschung (IfH) an der Universität zu Köln
      und den Zahlen sozialversicherungspflichtig Beschäftigter am Flughafen Düs-
      seldorf?
Die Frage kann nicht beantwortet werden, da nach Auskunft der Flughafen Düsseldorf
GmbH ihr die absolute Zahl der „sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Flughafen
Düsseldorf“ nicht bekannt ist.

211. Welche Zurechnungsverfahren hat das IfH Köln bei seinen Untersuchungen über
      die Arbeitsstätten am Flughafen Düsseldorf angewandt?
Im Bericht des IfH wird zum methodischen Vorgehen ausgeführt:
„Angeschrieben wurden alle Unternehmen, die nach Kenntnis der Flughafen Düsseldorf
GmbH Mitarbeiter auf dem Flughafen beschäftigen. Zu dieser Gruppe zählen am Flughafen
ansässige Firmen ebenso wie Unternehmen, die Mitarbeiter von außerhalb zum Flughafen
entsenden und solche, die Mitarbeiter auf dem Gelände der „Airport City“ beschäftigen.“

212. Wie hoch sind die Miet- bzw. Pachtzinsen, die die Flughafengesellschaft Düssel-
      dorf den Grundstückseigentümern des Flughafengeländes zahlt?
      Sind diese Miet- bzw. Pachtzinsen nach Auffassung der Landesregierung markt-
      konform?
Die Flughafen Düsseldorf GmbH war nicht zu einer Veröffentlichung der Miet- und Pachtzin-
sen bereit.

213. Warum wird bei Starts in südwestliche Richtung die Umwegroute MODRU geflo-
      gen und nicht der mindestens 30 km kürzere Direktweg?
      Dieser Umweg bedeutet außer den Mehrkosten wie viele Tonnen CO2-
      Umweltbelastung im Jahr?, die nicht notwendig wären, da nichts mehr gegen ei-
      ne Begradigung der Strecke, so wie sie bis 2001 war, spricht.
Aufgrund der großen Verkehrsdichte im Unteren Luftraum darf über das belgische Staatsge-
biet nur oberhalb einer Höhe von 21.000 Fuß (ca. 3.600 m) eingeflogen werden. Da sicher-
gestellt werden musste, dass alle Luftfahrzeugtypen diese Flughöhe erreichen, wurde die
Abflugroute MODRU konzipiert, die eine solche Höhenrestriktion am Punkt MODRU (bei
Heinsberg) enthält. Eine mit der Fragestellung angenommene Veränderung dieser Konstella-
tion hat es nicht gegeben.

214. Warum ist der schon vor Jahren gestellte Antrag der Flughafengesellschaft Düs-
      seldorf auf Verlängerung der Hauptstartbahn noch immer nicht abgelehnt wor-
      den?
      Der Antrag ist schließlich mit dem Angerlandvergleich nicht zu vereinbaren.
      Wie hoch sind die Kosten für die damals trotzdem begonnene Bearbeitung des
      Antrags (Vorbereitung eines Planfeststellungsbeschlusses)?
      Wer bezahlt diese vermeidbar gewesenen Aufwendungen?
Die FDG hat den Antrag auf Planfeststellung bisher nicht zurückgenommen. Die Tatsache,
dass eine Verlängerung der Hauptstart- und -landebahn auf 3.600 m mit dem Angerland-
Vergleich nicht zu vereinbaren ist, hat nicht zwangsläufig die sofortige Ablehnung des An-
trags zur Folge. Aufgrund des vom Bundesverwaltungsgericht durch Beschluss vom 19. Feb-
ruar 2003 bestätigten und daher rechtskräftigen Urteils des OVG NRW vom 5. September
2002 steht fest, dass der Angerland-Vergleich weiterhin gültig ist. Das OVG hat aber festge-
stellt, dass der Vergleich durchaus geändert werden kann und auf verschiedene Möglichkei-
ten der Änderung hingewiesen. Infolge dessen haben in der letzten Legislaturperiode Son-
dierungsgespräche zwischen den Parteien des Angerland-Vergleichs stattgefunden. Ihnen
bleibt unbenommen diese Gespräche wieder aufzunehmen. Die Genehmigungsbehörde hät-
te sich - wie bisher - jeder Mitwirkung zu enthalten.
Sollte die FDG von dem Vorhaben endgültig Abstand nehmen, hätte sie die Kosten des Ver-
fahrens zu tragen.
                                                                                   
215. Welche laufenden Planfeststellungsverfahren für einen weiteren Ausbau der Vor-
      felder oder andere Ausbaumaßnahmen gibt es?
      Werden ohne UVP realisierte, frühere Ausbauten bei der jetzt angekündigten UVP
      mitbetrachtet? Wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis?
      Wenn nein, warum nicht?
      Erfolgt wie jetzt von der EU beim Flughafen Wien angeordnet eine Gesamtbe-
      trachtung der Umweltverträglichkeit der Ausbauten der letzten Jahre (seit dem
      Brand)?
Zur Herstellung von Ersatzflächen für - im östlichen Flughafengelände entfallende –
Abstellpositionen im westlichen Bereich des Flughafengeländes wurde von der Flug-
hafen Düsseldorf GmbH die Planfeststellung beantragt.
In der durchzuführenden Umweltverträglichkeitsprüfung werden auch frühere - für die
Umweltauswirkungen der zu genehmigenden Änderung relevante - Ausbaumaß-
nahmen als Vorbelastungen erfasst.
Die erforderliche Umweltverträglichkeitsstudie ist noch nicht abgeschlossen. Der Um-
fang der Umweltverträglichkeitsprüfung wird entsprechend den gesetzlichen Bestim-
mungen durch den Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens bestimmt.

216. Wie bewertet die Landesregierung die per Negativattest genehmigten baulichen
      Änderungen wie Bau der Wartungshallen und die daraus resultierenden Bau-
      maßnahmen wie die Verschiebung des Rollwegs MIKE und Verlagerung des Be-
      triebshofes, die die Voraussetzungen schaffen für die Erweiterung des Vorfeldes
      West?
      Welche Umweltauswirkungen wurden hierbei betrachtet, welche nicht und warum
      nicht?
Diese Baumaßnahmen wurden nach den Kriterien des § 8 Abs. 3 LuftVG auf ihre luftrechtli-
che Relevanz geprüft. Gegenstand der Prüfung war daher auch eine Vorprüfung des Einzel-
falls im Bezug auf erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen des Vorhabens. Die Prüfun-
gen haben jeweils ergeben, dass für die Vorhaben ein Planfeststellungsverfahren gem. §§
8 ff LuftVG nicht erforderlich war. U.a. wurde festgestellt, dass die Vorhaben keinen Einfluss
auf die Zahl der Flugbewegungen haben konnten, da diese durch die Genehmigung vom 09.
November 2005 begrenzt sind.

217. Wie ist die Versiegelung von rd. 50.000 Quadratmetern u. a. mit Blick auf wasser-
      rechtliche Folgen zu beurteilen?
Die zuständige Wasserbehörde hat der FDG mitgeteilt, dass für die Realisierung der letztlich
zur Planfeststellung beantragen Vorfeldflächen eine neue wasserrechtliche Einleitungser-
laubnis erforderlich sei. Ob und ggf. welche Gutachten und Unterlagen für den diesbezügli-
chen wasserrechtlichen Komplex des Planfeststellungsverfahrens von der FDG beizubringen
sind, wird die Wasserbehörde der Planfeststellungsbehörde mitteilen. Die wasserrechtlichen
Folgen des Vorhabens können erst nach Auswertung der Ergebnisse des Anhörungsverfah-
rens beurteilt werden.

218. Erachtet die Landesregierung für die Erweiterung des Vorfeldes West ein für die
     Nachtzeit von 22 bis 6 Uhr stundenscharfes Bodenlärmgutachten aufgrund der
     besonderen Belastungssituation in Lohausen für erforderlich?
     Falls ja, warum wurde dies nicht vor Beginn der zusammenhängenden Baumaß-
     nahmen von der Vorhabenträgerin gefordert?
     Falls nein, warum nicht?
Bestandteil der erforderlichen Unterlagen für die Durchführung des Planfeststellungsverfah-
rens ist auch ein Fluglärmgutachten nach Maßgabe des neuen Fluglärmgesetzes und der
LuftVZO. Das Gutachten wird sich somit auch auf die Bodenlärmauswirkungen der geplanten
Vorfeldflächen beziehen.

219. Wie hoch war der Gesamtaufwand einschließlich der Zuschüsse des Flughafens
     Düsseldorf, der in diesen Jahren durch dem Flughafen vorgelegte Rechnungen
     von Seiten der Eigentümer dieser Häuser betrieben werden musste? (Bitte ge-
     trennt nach Jahren in „vor 2000“, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.)

220. Wie hoch waren die Zuschüsse des Flughafens in diesen Jahren? (Bitte getrennt
     nach Jahren in „vor 2000“, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.)

221. Wie viel Prozent der Anspruchsberechtigten haben auf eine bezuschusste Maß-
     nahme bis heute verzichtet?

222. Wie viel Anträge sind zurzeit noch nicht bewilligt und um welches Antragsvolu-
     men in Euro handelt es sich?

223. Wie viel Anträge sind zurzeit noch nicht ausgeführt, aber bereits bewilligt und um
     welches Antragsvolumen in Euro handelt es sich?

224. Bis wann sollen alle gestellten Anträge abgearbeitet sein?
Den inhaltlich zusammenhängenden Fragen ist nicht zu entnehmen, welche „Eigentümer
dieser Häuser“ gemeint sind. Eine Beantwortung ist daher nicht möglich.

225. Welche Vorschriften über die Einhaltung von Mindestflughöhen gibt es und wie
     werden diese kontrolliert bzw. bei Nichteinhaltung sanktioniert?
Die Mindestflughöhen für Flüge nach Sichtflugregeln richten sich nach § 6 der Luftverkehrs-
ordnung (LuftVO). Für Flüge nach Instrumentenflugregeln gilt § 36 der LuftVO.
Die Einhaltung von Mindesthöhen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln, nach denen der
an- und abfliegende Luftverkehr des Flughafens Düsseldorf ganz überwiegend erfolgt, wird
von der zuständigen Flugsicherung kontrolliert. Dieses ist fast immer durch die Benutzung
der Radaranlagen möglich, da auf diesen in der Regel auch die jeweilige Flughöhe angezeigt
wird. In der Praxis werden die Flüge allerdings nicht in der Mindesthöhe durchgeführt, da
grundsätzlich nur in der Höhe geflogen werden darf, die dem Luftfahrzeugführer durch die
Flugsicherung zugewiesen wird. Die Flugsicherung verwendet als Mindesthöhe die soge-
nannte Minimum-Radar-Vectoring-Altitude (MRVA), die deutlich oberhalb der gesetzlichen
Mindesthöhe liegt und nicht nur die Hindernissituation in dem entsprechenden Sektor be-
rücksichtigt, sondern auch einen zusätzlichen Puffer von ca. 150m über der Obergrenze des
unkontrollierten Luftraums gewährleistet.
Die Einhaltung von Mindesthöhen bei Flügen nach Sichtflugregeln innerhalb der Kontrollzone
des Flughafens Düsseldorf wird ebenso von der Flugsicherung kontrolliert.
Hat ein Luftfahrzeugführer nachweislich und ohne sachlichen Grund die Sicherheitsmindest-
höhe unterschritten, kann ein Ordnungswidrigkeitsverfahren durch die zuständige Luftfahrt-
behörde eingeleitet werden. Zuwiderhandlungen können nach § 58 Abs. 1 Nr. 10 und Abs. 2
LuftVG in Verbindung mit § 43 LuftVO mit bis zu 50.000 Euro geahndet werden.

226. Wie bewertet die Landesregierung die mit deutlicher Mehrheit beschlossene
     Missbilligung und Kritik der DUS-Fluglärmkommission, dass sie in „wesentliche
     Entscheidungsprozesse, für die die Kommission gemäß § 32b LuftVG nicht ein-
     gebunden ist und nicht eingebunden wird“ und dass sie sich „daran gehindert
     sieht, vollumfänglich ihre gesetzliche Aufgabe gemäß § 32b LuftVG zu erfüllen“?
     Sind dem zuständigen Minister diese Vorgänge bekannt?
     Wenn ja, welche Konsequenzen gedenkt er daraus zu ziehen?
     Wenn nein, warum nicht?
Die Fluglärmkommission ist berechtigt, der Genehmigungsbehörde sowie der für die Flugsi-
cherung zuständigen Stelle Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder
zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplat-
zes vorzuschlagen.
An dieser Beratung war und ist die Fluglärmkommission für den Flughafen Düsseldorf nicht
gehindert.
Alle Aspekte der von der Kommission geäußerten Kritik waren bereits in verschiedenen
Kommissionssitzungen Gegenstand der Erörterung. Mit Schreiben vom 30. Januar 2009 hat
die Genehmigungsbehörde nochmals zusammenfassend gegenüber der Kommission Stel-
lung genommen und ist der Kritik entgegen getreten.

227. Welche konkreten Ergebnisse, Verfahren und Sanktionen ergaben sich aus den
     neu eingeführten Kontrollinstrumenten SPMC und MMR? Bitte zumindest die An-
     zahl der Verfahren, die Aufteilung auf Fluggesellschaften und Strafen in € auflis-
     ten! Welche Verfahren sind noch anhängig?
Seit Bestehen des SPMC und seiner Arbeitsgruppe hat es insgesamt 10 Tagungen gegeben.
Dabei wurden 43 Fluggesellschaften um eine schriftliche Stellungnahme gebeten, 14 Flug-
gesellschaften erhielten die Gelegenheit zur mündlichen Erläuterung ihrer Flugpraxis und
nach vergeblichen Mahnungen wurde das LBA in 13 Fällen um die Einleitung eines Ord-
nungswidrigkeitsverfahrens ersucht. Von diesen Verfahren wurden inzwischen 11 Verfahren
mit einem Bußgeldbescheid abgeschlossen. Die Bußgelder lagen je nach Umfang und
Schwere zwischen 1.500 Euro und 28.500 Euro. Die anhängigen bzw. abgeschlossenen 13
Bußgeldverfahren betreffen insgesamt 4 Fluggesellschaften.

228. Warum weigert sich die Landesregierung, Protokolle oder wenigstens konkrete
     Ergebnisse des SPMC und des MMR wenigstens dem Vorsitzenden der 32b-
     Kommission mitzuteilen?
Das SPMC ist ein Unterausschuss des Koordinierungsausschusses und dient der Beratung
des Flughafenkoordinators mit dem Ziel, Luftverkehrsgesellschaften zu identifizieren, die re-
gelmäßig und vorsätzlich gegen die Koordinierungsvorschriften verstoßen. Dieses Gremium
unterliegt dem EU-Recht. Eine Mitgliedschaft ist nur für betroffene Behörden, Flughäfen,
Luftverkehrsgesellschaften und deren Verbände möglich. Die Sitzungen sind nicht öffentlich
und vertraulich.
Ohne die freiwillige Beteiligung der Luftverkehrsgesellschaften wäre das SPMC nicht funkti-
onsfähig, so dass eine Kontrolle nur bedingt stattfinden würde.

229. Warum behindert die Landesregierung die Arbeit der Fluglärmkommission?
Siehe Antwort zur Frage 226.

230. Warum unterstützt die Landesregierung bis zu 20 tägliche Flüge nach bzw. von
     Frankfurt?
     Wie bewertet sie diesbezügliche Fahrzeit, Arbeitsplätze und Strecken-
     Ausbaukosten der ICE-Strecke nach Frankfurt?

231. Wie bewertet die Landesregierung das (wie hohe?) Sitzplatzangebot und die
     Ausnutzung desselben pro Maschine?
Bei den von den Luftverkehrsgesellschaften zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Frank-
furt am Main angebotenen Linienflügen handelt es sich in erster Linie um Zubringerflüge von
und zu den Interkontinentalverbindungen ab Frankfurt am Main. Diese Flüge werden von der
Landesregierung weder behindert noch unterstützt. Auf dieser Strecke befinden sich die
Luftverkehrsgesellschaften im Wettbewerb mit den Verkehrsträgern Straße und Schiene. Die
Landesregierung hat weder die Absicht noch die Möglichkeiten, reglementierend in diesen
Wettbewerb einzugreifen.