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1. Unzumutbare Belastungen
Seit Beginn der Düsenluftfahrt 1959 haben sich die Flugbewegungen mehr als verdreifacht. Der leichte Rückgang der Dauerschallpegel (auf der Ostseite weniger Rückgang) hat nicht zu einem Rückgang der Lärmwirkungen geführt: diese sind nach Aussage lärmpsychologischer Untersuchungen angestiegen (Kumulation, Dominanz der Ereigniszahl, usw.). Die Pegel sind die höchsten in Deutschland und unzumutbar hoch. Die Nachtkriterien „6 mal 55 dB(A) am Ohr" sind seit Jahren weit überschritten. Von Nachtpegeln sind ca. 400.000 Menschen betroffen, davon ca. 20.000 mit gesundheitsgefährdendem Nachtlärm (>6 mal 52 dB(A) am Ohr)!
Jahr Bemerkung Passagiere Bewegungen nachts Leq4 (MP1) Lmax Leq4 (MP11)
1959 1. Düsenverkehr 808.210 51.783 - (51.1) - (43,3)
1965 Angerlandvergleich 1.790.738 78.240 - (68,1) - (60,3)
1978 Spitzenjahr (Leq) 6.344.163 113.438 - 78,5 117,0 71,4
1995 15.146.500 184.018 7.864 71,0 110,5 66,2
1996 Brand 14.422.169 177.881 7.162 70,6 111,4 65,7
1997 Parallelbahnbetrieb 15.532.060 183.979 7.102 (66,0) 108,6 (61,5)
1998 beide Bahnen 15.754.914 187.712 7.438 70,5 110,4 63,8
Lärmentwicklung am Flughafen Düsseldorf
2. Planfeststellungsbeschluß zum Bau der Parallelbahn
Mit dem Antrag auf die 600 m-Hauptbahnverlängerung nach Osten wurde auch beantragt, die Sicherheitsflächen in die Startbahnlängen einzubeziehen, d.h. die Hauptstartbahn auch nach Westen und die Parallelbahn nach Westen und Osten erheblich zu verlängern. Die Sicherheitsstreifen an beiden Enden der Hauptstartbahn waren seinerzeit gegen den Protest der Anlieger und der Stadt Ratingen gebaut worden und es wurde vor Gericht ausdrücklich versichert, daß Nutzungen als Startbahn auf Dauer nicht vorgesehen seien. Deshalb hatte das OVG die Klagen abgewiesen. Beim Bau der Parallelbahn wurden Sicherheitsstreifen mit voller Tragfähigkeit und Breite gebaut, die Klagen gegen eine zeitweise Nutzung während der Grunderneuerung der Hauptbahn aber wegen der Versicherung, alles wieder zurückzubauen, wieder zurückgezogen. Nun zeigt sich, daß offensichtlich die volle Nutzung dennoch bereits geplant war. Alle Versprechungen nützen nichts. Salamitaktik ist rechtswidrig (s. BVF-Merkblatt RE002) und die Betroffenen sind nun auf die Hilfe der Gerichte angewiesen.
3. Lärmkontingentierung
Seit dem 10.12.1997 liegt die Genehmigung der Lärmkontingentierung vor, die den Planfeststellungsbeschluß von 1983 ablösen bzw. ergänzen soll. Genehmigt wurde der sog. Verkehrsfall 1, mit dem theoretisch 120.000 Bewegungen in den 6 verkehrsreichsten Monaten möglich werden. Wie sich zum Leidwesen der Gesellschafter herausstellte, werden in der Praxis aber 5 bis 10 % der zugeteilten Slots nicht genutzt, so daß sich voraussichtlich nicht mehr als 110.000 bis 115.000 Bewegungen ergeben werden. Als Referenzpegel wurden 71,7 dB(A) festgelegt. Das ist eine unzumutbar hohe Belastung, die Beurteilungspegeln Lr von 79,7 dB(A) entspricht. Hinzu kommt die Schwierigkeit, daß nur der Pegel an der Meßstelle MP1 maßgeblich sein soll. Diese Meßstelle liegt unter der Sollfluglinie der Hauptstartbahn und erfaßt daher von den Flügen auf der Parallelbahn nur Bruchteile, so daß eine Manipulationsmöglichkeit gegeben ist. Über diese unzweckmäßige Festlegung und die zu geringen Schutzauflagen müssen die Gerichte noch entscheiden. In einer Entscheidung des OVG Münster vom 17.5.1999 im Eilverfahren wurde die sofortige Vollziehung aufgehoben, u.a. weil sie: "den durch die Genehmigung in Wahrheit aufgeworfenen Konflikt und die schutzwürdigen Belange der Anwohnerschaft gar nicht erst in das Blickfeld der Abwägung kommen läßt." Da die Ermittlung der "Vorbelastung" zum Zeitpunkt der Genehmigung hätte erfolgen müssen, bei dem die Gesamtlärmentwicklung etwa auf dem tiefsten Punkt war, ist nun eine Lärmkontingentierung aus rein praktischen Gründen nicht mehr sinnvoll, weil kein Spielraum für Bewegungen mehr vorhanden ist.
4. Antrag auf volle Nutzung der Einbahnkapazität
Der Flughafen hat die Konsequenz aus der Gerichtsentscheidung gezogen und die volle Nutzung der Einbahnkapazität (120,000 Bewegungen/6 Monate) beantragt, ohne daß eine Lärmbegrenzung vorgeschrieben werden soll. Gleichzeitig hat er eine "Interimsgenehmigung" beantragt, der den Istverkehr vorläufig bis zur Hauptgenehmigung ermöglichen soll. Diese Interimsgenehmigung wurde am 2.11.1999 erteilt und die Betroffenen werden auch dagegen klagen.
5. Startbahnverlängerung
Der Flughafen will eine Verlängerung der Hauptbahn um erst 300 m, dann 400 m und im Antrag vom 4.9.1998 um 600 m, weil im Sommer sonst bei Fernflügen Nutzlastbeschränkungen bestehen sollen. Eine Verlängerung erlaubt nicht nur stärker beladene Flugzeuge, sondern auch Großflugzeugtypen, die jetzt in Düsseldorf nicht fliegen. Bei Flügen, die eine längere Startstrecke erfordern, sind die Steigwinkel besonders klein, d.h. die Flugzeuge fliegen besonders niedrig über bewohntes Gebiet und sind deshalb extrem laut. Hierdurch könnten in Ratingen Tiefenbroich die Pegel um 5 bis über 20 dB(A) ansteigen. Das ist unzumutbar, weil ohnehin schon verfassungswidrige Belastungen vorhanden sind.
6. Der Angerlandvergleich
Der Verlängerung steht u.a. der sog. Angerlandvergleich vom 13.5.1965 entgegen. Deshalb hat der Flughafen diesen Vertrag am 31.8.1998 gekündigt, obwohl keine Kündigung vorgesehen ist und er nur im Konsens mit allen Vertragspartnern aufgehoben werden könnte. Die Stadt Ratingen hat zur Klärung der Situation am 24.2.1999 eine Feststellungsklage erhoben. Im Angerlandvergleich ist geregelt, daß der Minister keine Ausbauten über den damaligen Generalausbauplan genehmigen darf.
7. Salamitaktik
Mit dem Antrag auf die 600 m-Hauptbahnverlängerung nach Osten wurde auch beantragt, die Sicherheitsflächen in die Startbahnlängen einzubeziehen, d.h. die Hauptstartbahn auch nach Westen und die Parallelbahn nach Westen und Osten erheblich zu verlängern. Die Sicherheitsstreifen an beiden Enden der Hauptstartbahn waren seinerzeit gegen den Protest der Anlieger und der Stadt Ratingen gebaut worden und es wurde vor Gericht ausdrücklich versichert, daß Nutzungen als Startbahn auf Dauer nicht vorgesehen seien. Deshalb hatte das OVG die Klagen abgewiesen. Beim Bau der Parallelbahn wurden Sicherheitsstreifen mit voller Tragfähigkeit und Breite gebaut, die Klagen gegen eine zeitweise Nutzung während der Grunderneuerung der Hauptbahn aber wegen der Versicherung, alles wieder zurückzubauen, wieder zurückgezogen. Nun zeigt sich, daß offensichtlich die volle Nutzung dennoch bereits geplant war. Alle Versprechungen nützen nichts. Salamitaktik ist rechtswidrig (s. BVF-Merkblatt RE002) und die Betroffenen sind nun auf die Hilfe der Gerichte angewiesen.
8. Die Privatisierung
Düsseldorf wurde 1997 als erster deutscher Flughafen privatisiert, indem das Land Nordrhein-Westfalen seinen 50 %-Anteil an eine Firmengruppe unter der Leitung der Hochtief AG verkaufte. Die Ausbauvorhaben konnten von den bisherigen Eignern nicht allein finanziert werden. Flughäfen mit sehr geringer Umweltkapazität wie Düsseldorf sind aber nach den Erkenntnissen der Wissenschaften für Privatisierungen absolut ungeeignet, weil der erforderliche enorme Aufwand zur Erhöhung der Umweltkapazität Gewinne verhindert. Hinzu kommt noch die Überraschung, daß die 120.000 Bewegungen nicht erreicht werden können und somit sind erhebliche Probleme für die neue Gesellschaft vorprogrammiert.
9. Kooperation mit Köln/Bonn
Seit Jahrzehnten sollen beide Flughäfen kooperieren. Früher wehrte sich die Stadt Düsseldorf, weil sie die Gewinne nicht teilen wollte, jetzt wehrt sich die Stadt Köln, weil sie u.a. die kommenden Verluste von DUS fürchtet. Voraussetzung für ein Flughafensystem gemäß EU-Verordnung 2408/92 ist eine bessere Schienenverbindung zwischen beiden Flughäfen. An einer ICE-Anbindung und einer direkten S-Bahn-Verbindung wird gearbeitet. Bei einem Flughafensystem können auf einem Flughafen Totalsperrungen für z.B. Nachtflug oder für Jumbos erfolgen.
Seit Beginn der Düsenluftfahrt 1959 haben sich die Flugbewegungen mehr als verdreifacht. Der leichte Rückgang der Dauerschallpegel (auf der Ostseite weniger Rückgang) hat nicht zu einem Rückgang der Lärmwirkungen geführt: diese sind nach Aussage lärmpsychologischer Untersuchungen angestiegen (Kumulation, Dominanz der Ereigniszahl, usw.). Die Pegel sind die höchsten in Deutschland und unzumutbar hoch. Die Nachtkriterien „6 mal 55 dB(A) am Ohr" sind seit Jahren weit überschritten. Von Nachtpegeln sind ca. 400.000 Menschen betroffen, davon ca. 20.000 mit gesundheitsgefährdendem Nachtlärm (>6 mal 52 dB(A) am Ohr)!
Jahr Bemerkung Passagiere Bewegungen nachts Leq4 (MP1) Lmax Leq4 (MP11)
1959 1. Düsenverkehr 808.210 51.783 - (51.1) - (43,3)
1965 Angerlandvergleich 1.790.738 78.240 - (68,1) - (60,3)
1978 Spitzenjahr (Leq) 6.344.163 113.438 - 78,5 117,0 71,4
1995 15.146.500 184.018 7.864 71,0 110,5 66,2
1996 Brand 14.422.169 177.881 7.162 70,6 111,4 65,7
1997 Parallelbahnbetrieb 15.532.060 183.979 7.102 (66,0) 108,6 (61,5)
1998 beide Bahnen 15.754.914 187.712 7.438 70,5 110,4 63,8
Lärmentwicklung am Flughafen Düsseldorf
2. Planfeststellungsbeschluß zum Bau der Parallelbahn
Mit dem Antrag auf die 600 m-Hauptbahnverlängerung nach Osten wurde auch beantragt, die Sicherheitsflächen in die Startbahnlängen einzubeziehen, d.h. die Hauptstartbahn auch nach Westen und die Parallelbahn nach Westen und Osten erheblich zu verlängern. Die Sicherheitsstreifen an beiden Enden der Hauptstartbahn waren seinerzeit gegen den Protest der Anlieger und der Stadt Ratingen gebaut worden und es wurde vor Gericht ausdrücklich versichert, daß Nutzungen als Startbahn auf Dauer nicht vorgesehen seien. Deshalb hatte das OVG die Klagen abgewiesen. Beim Bau der Parallelbahn wurden Sicherheitsstreifen mit voller Tragfähigkeit und Breite gebaut, die Klagen gegen eine zeitweise Nutzung während der Grunderneuerung der Hauptbahn aber wegen der Versicherung, alles wieder zurückzubauen, wieder zurückgezogen. Nun zeigt sich, daß offensichtlich die volle Nutzung dennoch bereits geplant war. Alle Versprechungen nützen nichts. Salamitaktik ist rechtswidrig (s. BVF-Merkblatt RE002) und die Betroffenen sind nun auf die Hilfe der Gerichte angewiesen.
3. Lärmkontingentierung
Seit dem 10.12.1997 liegt die Genehmigung der Lärmkontingentierung vor, die den Planfeststellungsbeschluß von 1983 ablösen bzw. ergänzen soll. Genehmigt wurde der sog. Verkehrsfall 1, mit dem theoretisch 120.000 Bewegungen in den 6 verkehrsreichsten Monaten möglich werden. Wie sich zum Leidwesen der Gesellschafter herausstellte, werden in der Praxis aber 5 bis 10 % der zugeteilten Slots nicht genutzt, so daß sich voraussichtlich nicht mehr als 110.000 bis 115.000 Bewegungen ergeben werden. Als Referenzpegel wurden 71,7 dB(A) festgelegt. Das ist eine unzumutbar hohe Belastung, die Beurteilungspegeln Lr von 79,7 dB(A) entspricht. Hinzu kommt die Schwierigkeit, daß nur der Pegel an der Meßstelle MP1 maßgeblich sein soll. Diese Meßstelle liegt unter der Sollfluglinie der Hauptstartbahn und erfaßt daher von den Flügen auf der Parallelbahn nur Bruchteile, so daß eine Manipulationsmöglichkeit gegeben ist. Über diese unzweckmäßige Festlegung und die zu geringen Schutzauflagen müssen die Gerichte noch entscheiden. In einer Entscheidung des OVG Münster vom 17.5.1999 im Eilverfahren wurde die sofortige Vollziehung aufgehoben, u.a. weil sie: "den durch die Genehmigung in Wahrheit aufgeworfenen Konflikt und die schutzwürdigen Belange der Anwohnerschaft gar nicht erst in das Blickfeld der Abwägung kommen läßt." Da die Ermittlung der "Vorbelastung" zum Zeitpunkt der Genehmigung hätte erfolgen müssen, bei dem die Gesamtlärmentwicklung etwa auf dem tiefsten Punkt war, ist nun eine Lärmkontingentierung aus rein praktischen Gründen nicht mehr sinnvoll, weil kein Spielraum für Bewegungen mehr vorhanden ist.
4. Antrag auf volle Nutzung der Einbahnkapazität
Der Flughafen hat die Konsequenz aus der Gerichtsentscheidung gezogen und die volle Nutzung der Einbahnkapazität (120,000 Bewegungen/6 Monate) beantragt, ohne daß eine Lärmbegrenzung vorgeschrieben werden soll. Gleichzeitig hat er eine "Interimsgenehmigung" beantragt, der den Istverkehr vorläufig bis zur Hauptgenehmigung ermöglichen soll. Diese Interimsgenehmigung wurde am 2.11.1999 erteilt und die Betroffenen werden auch dagegen klagen.
5. Startbahnverlängerung
Der Flughafen will eine Verlängerung der Hauptbahn um erst 300 m, dann 400 m und im Antrag vom 4.9.1998 um 600 m, weil im Sommer sonst bei Fernflügen Nutzlastbeschränkungen bestehen sollen. Eine Verlängerung erlaubt nicht nur stärker beladene Flugzeuge, sondern auch Großflugzeugtypen, die jetzt in Düsseldorf nicht fliegen. Bei Flügen, die eine längere Startstrecke erfordern, sind die Steigwinkel besonders klein, d.h. die Flugzeuge fliegen besonders niedrig über bewohntes Gebiet und sind deshalb extrem laut. Hierdurch könnten in Ratingen Tiefenbroich die Pegel um 5 bis über 20 dB(A) ansteigen. Das ist unzumutbar, weil ohnehin schon verfassungswidrige Belastungen vorhanden sind.
6. Der Angerlandvergleich
Der Verlängerung steht u.a. der sog. Angerlandvergleich vom 13.5.1965 entgegen. Deshalb hat der Flughafen diesen Vertrag am 31.8.1998 gekündigt, obwohl keine Kündigung vorgesehen ist und er nur im Konsens mit allen Vertragspartnern aufgehoben werden könnte. Die Stadt Ratingen hat zur Klärung der Situation am 24.2.1999 eine Feststellungsklage erhoben. Im Angerlandvergleich ist geregelt, daß der Minister keine Ausbauten über den damaligen Generalausbauplan genehmigen darf.
7. Salamitaktik
Mit dem Antrag auf die 600 m-Hauptbahnverlängerung nach Osten wurde auch beantragt, die Sicherheitsflächen in die Startbahnlängen einzubeziehen, d.h. die Hauptstartbahn auch nach Westen und die Parallelbahn nach Westen und Osten erheblich zu verlängern. Die Sicherheitsstreifen an beiden Enden der Hauptstartbahn waren seinerzeit gegen den Protest der Anlieger und der Stadt Ratingen gebaut worden und es wurde vor Gericht ausdrücklich versichert, daß Nutzungen als Startbahn auf Dauer nicht vorgesehen seien. Deshalb hatte das OVG die Klagen abgewiesen. Beim Bau der Parallelbahn wurden Sicherheitsstreifen mit voller Tragfähigkeit und Breite gebaut, die Klagen gegen eine zeitweise Nutzung während der Grunderneuerung der Hauptbahn aber wegen der Versicherung, alles wieder zurückzubauen, wieder zurückgezogen. Nun zeigt sich, daß offensichtlich die volle Nutzung dennoch bereits geplant war. Alle Versprechungen nützen nichts. Salamitaktik ist rechtswidrig (s. BVF-Merkblatt RE002) und die Betroffenen sind nun auf die Hilfe der Gerichte angewiesen.
8. Die Privatisierung
Düsseldorf wurde 1997 als erster deutscher Flughafen privatisiert, indem das Land Nordrhein-Westfalen seinen 50 %-Anteil an eine Firmengruppe unter der Leitung der Hochtief AG verkaufte. Die Ausbauvorhaben konnten von den bisherigen Eignern nicht allein finanziert werden. Flughäfen mit sehr geringer Umweltkapazität wie Düsseldorf sind aber nach den Erkenntnissen der Wissenschaften für Privatisierungen absolut ungeeignet, weil der erforderliche enorme Aufwand zur Erhöhung der Umweltkapazität Gewinne verhindert. Hinzu kommt noch die Überraschung, daß die 120.000 Bewegungen nicht erreicht werden können und somit sind erhebliche Probleme für die neue Gesellschaft vorprogrammiert.
9. Kooperation mit Köln/Bonn
Seit Jahrzehnten sollen beide Flughäfen kooperieren. Früher wehrte sich die Stadt Düsseldorf, weil sie die Gewinne nicht teilen wollte, jetzt wehrt sich die Stadt Köln, weil sie u.a. die kommenden Verluste von DUS fürchtet. Voraussetzung für ein Flughafensystem gemäß EU-Verordnung 2408/92 ist eine bessere Schienenverbindung zwischen beiden Flughäfen. An einer ICE-Anbindung und einer direkten S-Bahn-Verbindung wird gearbeitet. Bei einem Flughafensystem können auf einem Flughafen Totalsperrungen für z.B. Nachtflug oder für Jumbos erfolgen.
